SpaceShipTwo

Primary tabs

Lojzo:
Nevíte jak to pokračuje od exploze 26.7.07? Na www.scaled.com program ani neexistuje. V roku 2008 měly začít letové skoušky a roku 2009 turistické lety.

Na prd, vypadá to opravdu na rozpad trupu kvůli vibracím. Ta druhá fotka mně mátla. Otázka je, půjde to rychle opravit - ochrana proti vibracím? Pokud ano, je roční odklad nejmenší možný, ale taky nás může čekat kompletní překonstruování, klidně tři roky.

Posádka nejspíš nijak svůj stroj neopustila, rozpadl se a je to vyhodilo ven, oběma se automaticky otevřeli padáky, jenže jeden zemřel - nejspíš se o něco bouchnul při rozpadu stroje.

[quote]http://www.parabolicarc.com/2014/05/23/virgin-galactic-ditches-troubled-...
The hybrid rubber engine produced vibrations and oscillations so severe that the ship would have been shaken apart if it had been burned anywhere near full duration of about a minute. This is why on three previous test flights the engine didn’t burn for more than 20 seconds. [/quote]

lenze pri tomto lete pouzili ten nylonovy motor, nie?

[quote]
lenze pri tomto lete pouzili ten nylonovy motor, nie? [/quote]

mno, ale kdo říká, že nedělá to samé, nebo ještě něco horšího? nebo že kompozitní konstrukce lodi už nebyla "načatá" od vibrací předchozího motoru? každopádně tam došlo k nějaké detonaci místo plynulého hoření (to prvotní zhasnutí motoru vidím jako zajímavý náznak: na zemi se jim to nestalo, protože přetížení při zážehu motoru "nohama vzhůru" bylo jen konstantně 1g... podle mě měli motor otestovat na zemi na nějakých raketových saních, nebo na něčem podobném, co by simulovalo letový profil SS2... ideálně asi měl zkusit nepilotovaný let)

[quote]Posádka nejspíš nijak svůj stroj neopustila, rozpadl se a je to vyhodilo ven, oběma se automaticky otevřeli padáky, jenže jeden zemřel - nejspíš se o něco bouchnul při rozpadu stroje. [/quote]
Prvá čas tvojej úvahy je asi správna, ale vyzerá to tak, že nešlo len o nejaké nešastné "buchnutie o niečo". Očití svedkovia, čo našli Alsburyho telo pripútané o sedadlo uviedli, že mu chýbali časti tela (bližšie nešpecifikované). Pod¾a tohto to vyzerá tak, že Siebold mal len ve¾mi ve¾ké šastie že prežil (podrobnosti o jeho zdravotnom stave však nie sú známe).

[quote]Posádka nejspíš nijak svůj stroj neopustila, rozpadl se a je to vyhodilo ven, oběma se automaticky otevřeli padáky, jenže jeden zemřel - nejspíš se o něco bouchnul při rozpadu stroje. [/quote] Přímo na SS2 bylo 6 kamer, na WK2 další 3, videozáznam ze sledovacího letounu, ze země další video a radarové sledování a záznam více než 1000 parametrů letu. Bude stačit počkat pár hodin/dní a mohli bychom mít o průběhu havárie poměrně solidní detaily.
Nicméně, jak prohlásil šéf vyšetřovacího týmu, celý report se závěry a doporučeními se dá očekávat tak za 12 měsíců.

[quote]Hybridní motory zkoušeli nadšenci, mám ten dojem, že při tom někdo z nich zahynul, již ve 20-tých létech m.s. a byly opuštěny jako slepá větev vývoje ve prospěch motorů na KPH, potažmo TPH. [/quote]
raketove motory vyvijala predovsetkym armada...
hybridny motor nedosahuje parametre KPH ani pohotovost a tah TPH.
Sice s vynimkou dekompozicie niektorych oxidantov prakticky nevybuchuje, ale zlozitost dosahuje problem motora KPH.
Najzlozitejsia vec na motore LOX/RP je prave LOX.
ak s N2O nahradia LOX, ziskaju podpriemerny motor...
preto armada nemohla mat zaujem

preco amateri maju zaujem?
snad len nevybuchnutie paliva s oxidantom.
pretoze ak bol jedinym problemom kryogenny LOX, tak aj N2O / RP musi byt efektivnejsi ako hybrid.
tym by ale rovno priznali cca 2/5 efektivnost voci LOX/RP ...
Na druhej strane nizsie spalovacie teploty by umoznili jednoduchsie pouzitie aerospike motorov, takze nejaka excelentnost by tu bola...

preto som ohladom hybridov skeptik, a povazujem ich skor za zaujimavost...

SST ma uz relative velku spalovaciu komoru
a cim vacsia spalovacia komora, tym zlozitejsie pomery (aj vybracie).
nebolo by pre amaterov jednoduchsie pouzit viackomorove spalovanie?

[quote]nebolo by pre amaterov jednoduchsie pouzit viackomorove spalovanie? [/quote]

problém je, že vibracemi trpěl už menší motor SS1 ... tedy teorie byla, že když to budou škálovat, tak se vibrace budou projevovat méně (resp. vzájemně se vyruší, nebo tak něco). ukázalo se, že je to naopak.

popravdě by mi zajímalo srovnání H2O2 s N2O jako okysličovadel... u toho peroxidu se hodně lidí zajímalo právě o katalyzovaný rozklad, ale prostě to nemá ty parametry. zase ta voda navíc se počítá (za II.světové války se do leteckých motorů vstřikovala voda s metanolem, jedním z efektů bylo lepší chlazení...)

motory fungující při nižších teplotách a tlacích by měly určitě význam pro vícenásobně použitelné nižší stupně, SS2 ale nějak všechno vzala ze špatného konce: jednorázově použitelný motor (nestačí "natankovat", jako u Lynxu), nemožnost vyuštění druhého stupně z družicí, apod.

porovnanie H2O2 s N2O
robi Csaba na strane 5.
http://knp.kosmo.cz/knp2010/boros-knp2010.pdf

Údajně nehodu zavinilo předčasné vyklopení brzdících štítů již při rychlosti M 1, ačkoli se tak mělo stát až při více než 1,4 M. Pohonný systém, tj. motor a nádrže prý byly funkční.

[quote]Údajně nehodu zavinilo předčasné vyklopení brzdících štítů již při rychlosti M 1, ačkoli se tak mělo stát až při více než 1,4 M. Pohonný systém, tj. motor a nádrže prý byly funkční. [/quote]

vyklopili sa same, alebo chyba pilota?

[quote][quote]Údajně nehodu zavinilo předčasné vyklopení brzdících štítů již při rychlosti M 1, ačkoli se tak mělo stát až při více než 1,4 M. Pohonný systém, tj. motor a nádrže prý byly funkční. [/quote]
vyklopili sa same, alebo chyba pilota? [/quote]
Oboje. CHyba pilota byla, že předčasně uvolnil zámek, který držel ocasní plochy v poloze pro motorický let.
Jelikož tak učinil v transsonické rychlosti, kdy se tlakové pole kolem letounu výrazně mění, ocasní plochy na dlouhých nosnících se vyklopily nahoru samy.

Takže ne závada motoru, ale chyba pilota. :(
(dobrá zpráva pro Csabu, nicméně špatná pro komerční lety - lidský faktor je stále nutné brát v úvahu)

http://spaceflightnow.com/2014/11/03/virgin-galactic-rocket-plane-deploy...

tak podla nsf bolo zistene, ze poistka vyklopenia chvostovych ploch (feather) bola odistena co-pilotom. Nevie sa ci islo o chybu alebo standardny postup, takisto sa nevie ci sa plochy vyklopili same, alebo ich vyklopili piloti.
Predosle informacie o zapinani a vypinani motora su zatial neoverene.

[quote]Údajně nehodu zavinilo předčasné vyklopení brzdících štítů již při rychlosti M 1, ačkoli se tak mělo stát až při více než 1,4 M. Pohonný systém, tj. motor a nádrže prý byly funkční. [/quote]

uvedu na pravou míru, bohužel je to hodně nepřesné

nejde o brzdící štíty, ale o křídla, neslouží k brždění

manévr zapraporování křídel do vertikály se používá na vrcholu dráhy, jednak proto, aby při vstupu zpět do atmosféry nevytvářely odpor, jednak proto, aby stroj byl stabilní

pokud došlo k zapraporování při tahu motoru, tak to křídla muselo okamžitě utrhnout, na brzdný odpor nejsou spoje stavěné

takže ty fotografie dávají smysl

Ohledně dopadů nehody je tohle ta lepší varianta, chyba tohoto ražení se dá odstranit změnou postupu při řízení, maximálně úpravou ovládacích prvků

Bohužel ale na to museli přijít takhle drastickým způsobem

[quote]uvedu na pravou míru, bohužel je to hodně nepřesné
nejde o brzdící štíty, ale o křídla, [/quote]
Toto uvedení na pravou míru je bohužel taky nepřesné ;)
Na konci dvou výklopných nosníků nejsou křídla, ale ocasní plochy. Vodorovný stabilizátor s výškovým kormidlem a směrová kormidla.

Křídlo je u SS2 pevné - nepohyblivé, má lichoběžníkový (nebo delta) tvar o nízkém rozpětí a z jeho vnějších konců vycházejí nosníky s ocasními plochami.

[img=tbn]http://spaceflightnow.com/wp-content/uploads/2014/11/ff01.jpg [/img]

Křídlo je to, co má zespodu modrý potisk s logem Virgin. To co je vyklopeno nahoru jsou nosníky s ocasními plochami.

A jé, sorry

čert aby se v těhle podivně bezocasých/dvouocasých konstrukcích vyznal

Ale odtokovka křídel se taky vyklápí, nebo se mi to jen zdá? [Upraveno 03.11.2014 Petr_Šída]

[quote]Ale odtokovka křídel se taky vyklápí, nebo se mi to jen zdá? [/quote]
Ano, poměrně velká část profilu křídla před odtokovou hranou se vyklápí spolu s ocasními nosníky a souží jako aerodynamická brzda + změna těžiště pro přechod na sestupnou část letu.

[img=tbn]http://www.aggiejones.com/gallery3/var/albums/stockimages/spaceship2/Spa... [/img]

[quote]Na konci dvou výklopných nosníků nejsou křídla, ale ocasní plochy.[/quote]
Z tohohle bych asi vědu nedělal. Nosná plocha, vodorovná ocasní plocha i svislá ocasní plocha jsou stále křídly.

Co vadí mne, je spíše zaměòování názvu SpaceShipTwo s pojmem kosmická loď.

[quote][quote]Na konci dvou výklopných nosníků nejsou křídla, ale ocasní plochy.[/quote]
Z tohohle bych asi vědu nedělal. Nosná plocha, vodorovná ocasní plocha i svislá ocasní plocha jsou stále křídly.[/quote] Nechtěl bych tu vyvolávat zbytečné vášně kvůli názvosloví :) , ale sorry, křídlo je ta aerodynamická plocha, na které vzniká hlavní vztlaková síla v kladném směru (vzhůru) a umožòuje letounu ustálený vodorovný let.
Na ocasních plochách se v převážné většině kladný vztlak nevytváří, spíše naopak - mají takový profil, nebo úhel náběhu, že jejich výsledná aerodynamická síla směřuje dolů a kompenzuje tak klopivý moment, který vzniká na hlavní nosné ploše - křídle.
Jsou samozřejmě exotické výjimky, jako letouny s dvěma nosnými plochami za sebou (Proteus), bozocasé letouny, apod., ale o těch tu dnes není řeč.

[quote]Co vadí mne, je spíše zaměòování názvu SpaceShipTwo s pojmem kosmická loď. [/quote] A smířil byste se s pojmem raketoplán? SS2 jím totiž bezesporu je.

[quote]Co vadí mne, je spíše zaměòování názvu SpaceShipTwo s pojmem kosmická loď. [/quote]

To bych čekal, že může vadit tak maximálně Rusům.

Bude to lítat to do 100 km, kde se to nachází ve vakuu a ve stavu beztíže: je to tedy kosmická loď - asi stejně, jako parník na Vltavě je stejně loď, jako zaoceánská kontejnerová monstra firmy Maersk.

Stejně tak by někdo mohl namítat, že nízká oběžná dráha ještě není skutečný kosmos a že jediná "kosmická loď" tedy bylo Apollo, atd.

Medzi nami, u mòa takto riešené "ocasné" plochy vyvolávali značnú nedôveru. Bohužia¾ ukázalo sa že v kritických chví¾ach sa nedôvera stala opodstatnená.

Mj. jim to umožnilo problém elegantně svést na toho ko-pilota, který při nehodě zahynul - všimli jste si?

Stejně dobře mohlo dojít k chybě automatiky (např. i v důsledku vibrací od spuštěného motoru?), ale to by samozřejmě na společnost vrhalo daleko horší světlo.

Popravdě se dost divím, že ruční ovládání funkčnosti tak zásadně neslučitelné s chodem raketového motoru nemá nějakou speciální pojistku... Ale kvůli podobným zásahům už spadlo i pár dopravních letadel, takže my programátoři to asi vidíme ze špatného konce (chápu, že zablokování té funkce omylem by bylo minimálně stejně špatné).

Každopádně se přiznám, že bych asi u raketové fáze letu jako kosmický turista uvítal spíš plně automatické řízení, s možností fallbacku na ruční ovládání jen v případě nějaké krize: reakční doba pilotů během trvání zážehu motoru stejně není dostatečná na to, aby letadlo šlo jakkoliv rozumně ručně řídit (třeba jen zastavit rotaci, že). Jednoduše bych celou sekvenci zážehu motorů udělal jako programovatelnou - a piloti by mohli pouze zmáčknout "velké červené tlačítko" abort. Možná to tak je, ale při zkušebním letu tomuto systému piloti nedůvěřovali? Nevím...

Myslím, že snaha postavit "ručně řízenou kosmickou loď" je v pozadí úsilí velké části suborbitálních amatérů dost silně znatelná. Chápu, že pokud do toho prve vložil peníze někdo, kdo je vydělal na prodeji Windows, tak z jeho strany tato paranoia mohla být pochopitelná :-) my co používáme Linux bychom se ale spokojili s tím, že řídí software bude open source (tady mi samozřejmě dost mrzí, že to vzdal jediný skutečný programátor mezi všemi bývalými ajáky v "New Space", tzn. John Carmack - i když Elon Musk taky jistě není žádná lama)

[quote](tady mi samozřejmě dost mrzí, že to vzdal jediný skutečný programátor mezi všemi bývalými ajáky v "New Space", tzn. John Carmack - i když Elon Musk taky jistě není žádná lama) [/quote] Sice je to v tomto vlákně mítně OT, ale v SpX jede všechno v Linuxu. A že v IT nemá žádné lamy je celkem tutovka.

Pokud to ručně odemykají při dosažení Mach 1.4, tak popravdě nerozumím už vůbec ničemu. A navíc možná přeci jen šlo o chybu elektroniky, ne pilota:

[i]According to Hart, a camera mounted inside SpaceShipTwo’s cockpit showed Alsbury move a handle to unlock the feather system as the rocket plane passed Mach 1 — the speed of sound.

Such action on a SpaceShipTwo flight is not expected until the rocket plane reaches Mach 1.4, Hart told reporters in a press conference Sunday night in Mojave, Calif.

Normal launch procedures are that after the release, the ignition of the rocket and acceleration, that the feathering devices are not to be moved — the lock/unlock lever is not to be moved into the unlock position — until the acceleration up to Mach 1.4. Instead, as indicated, that occurred (at) approximately Mach 1.0,” Hart said.

The tail booms extended after they were unlocked, even though they were not commanded to do so, Hart said. SpaceShipTwo’s pilots normally must unlock the feathers, then send a separate command to move the tail booms into position for descent.

“This was what we would call an uncommanded feather, which means the feather occurred without the feather lever being moved into the feather position,” Hart said.

“After it was unlocked, the feathers moved into the deployed position, and two seconds later we saw disintegration,” Hart said. [/i]

ak tam bolo prerusenie tahu a znovuzapal, tak automatika si to mohla nespravne interpretovat...

ak by nebolo doslo k opatovnemu zazehu po vyklopeni kridel, prevdepodobne by sa bol SST stabilizoval a zbrzdil...

chyba automatiky je aj spustit, alebo nechat spusteny motor po / pocas vyklopenia kridel

neviem co by mohlo viest kopilota k tomu, aby odistil feather pri mach1, pokial tak ma urobit az pri mach1.4. Zatial sa tu nespominala moznost, ze dostaval nespravne informacie - dezorientacia pilota na zaklade chybnych udajov z pristrojov je v letectve pomerne casta.

[quote]neviem co by mohlo viest kopilota k tomu, aby odistil feather pri mach1, pokial tak ma urobit az pri mach1.4. Zatial sa tu nespominala moznost, ze dostaval nespravne informacie - dezorientacia pilota na zaklade chybnych udajov z pristrojov je v letectve pomerne casta. [/quote]
mohlo to byt napriklad aj to prerusenie tahu motora...
potom by bol jeho postup logicky

Ale pořád tam je chyba navíc, samotné odjištění nemělo změnit konfiguraci

v té zprávě je jasně napsané, že na to je další spínač

takže něco v sekvenci bylo blbě

No, pokial neplanovane zhasol motor, pilot nudzovo zapol feather, a nasledne motor necakane znova naskocil... to by som aj chapal tu polohu zadkom napred

[quote]Nechtěl bych tu vyvolávat zbytečné vášně kvůli názvosloví :) , ale sorry, křídlo je ta aerodynamická plocha, na které vzniká hlavní vztlaková síla v kladném směru (vzhůru) a umožòuje letounu ustálený vodorovný let.[/quote]Ani já bych se nerad pouštěl do diskuze o tom co je či není křídlem ;). Jen si myslím že to v tomto případě není tak důležité nebo jednoznačné.

[quote]Na ocasních plochách se v převážné většině kladný vztlak nevytváří, spíše naopak - mají takový profil, nebo úhel náběhu, že jejich výsledná aerodynamická síla směřuje dolů a kompenzuje tak klopivý moment, který vzniká na hlavní nosné ploše - křídle.
Jsou samozřejmě exotické výjimky, jako letouny s dvěma nosnými plochami za sebou (Proteus), bozocasé letouny, apod., ale o těch tu dnes není řeč.[/quote]To se týká konvenčních letounů. Obecně to závisí na poloze těžiště, které ano.. je obvykle vpředu.
V tomhle případě ale nejsem příliš přesvědčen, že celá výklopná ocasní část genereruje na počátku letu negativní vztlak, jelikož těžiště stroje s plným motorem bude zřejmě poněkud za výslednou vztlakovou silou přední pevné části křídla.
Odemčení ocasních ploch v subsonické nebo transsonické fázi by tedy mohlo vyvolat onen klopivý moment nosem vzhůru a tedy i vyklopení odjištěné ocasní části.

[quote]Co vadí mne, je spíše zaměòování názvu SpaceShipTwo s pojmem kosmická loď. [/quote] A smířil byste se s pojmem raketoplán? SS2 jím totiž bezesporu je. [/quote]Jakákoliv "loď" je přeci jen něco co pluje v prostoru určení, kterým je v tomto případě kosmický prostor. A nikoliv do prostoru pouze skáče na velmi omezenou dobu. To je podle mého názoru obrovský rozdíl.
Myslím proto, že označení raketový letoun, nebo suborbitální raketoplán v tomto případě postačí, ale chápu že název SS2 značně evokuje.

V letectví i kosmonautice je zásada, že zásahy do geometrie se dělají na základě " manuálů", t.j.pro možnou situaci existuje předem zpracovaný postup úkonů, které je třeba provést v určitém předem daném pořadí. Děje se tak ve spolupráci obou pilotů, přičemž jeden čte z manuálu a druhý než úkon provede povel opakuje a následně hlásí provedení.
V kritickém okamžiku každého nadzvukového letu, tj. v oblasti kolem M1 se prudce mění letové charakteristiky letounu a konstrukce je maximálně namáhána. V tomto okamžiku měnit geometrii je čiré šílenství, kdyby příkladně nadzvuková stíhačka vysunula brzdící štíty a klapky, tak by se rozpadla též.
Důležitá je též odborná kvalita pilotů, pohybují se v oblasti v níž létal X-15 a ten měl skutečně špičkové piloty, pochybuji že aktuální sestava, by v ní figuruje údajně i jeden astronaut , je na této výši.
Oproti letounu X-15 postaveného ze starého dobrého titanu, je současná konstrukce z kompozitů, obrazně řečeno " z papíru".

Z dnešních informací od vyšetřovací komise vyplývá, že kopilot po 9 s motorického letu manipuloval s pákou zámku sklápění ocasních ploch a tím je odjistil ze zamknuté polohy. Provedl to předčasně, kolem M=1, správně to měl učinit až při M>1,4.
Už ale nemanipuloval s druhou pákou, která slouží pro samotné sklopení ocasních ploch.
Ke sklopení došlo bez přičinění pilota 2 s po odjištění zámků a nezdá se, že by to byl jakkoli automatizovaný proces, iniciovaný na základě určitého stavu (např. ukončení chodu motoru, specifická rychlost, nebo výška).
Motor, včetně nádrže okysličovadla je v tom zřejmě nevinně - byl nalezen téměř nepoškozen, bez trhlin, propálených míst a pracoval bezchybně až do rozpadu letounu.
Musíme tedy počkat na další výsledky vyšetřovaní, z jaké příčiny se ocasní plochy neplánovaně samy sklopily.

SpaceShipTwo’s feathering system requires the pilots to first unlock the system by moving one handle, and then move another handle to raise the tail booms. Hart said that there was no telemetry to indicate that the pilots deliberately engaged the feather after unlocking it.

“Approximately two seconds after the feathering parameters indicated that the lock-unlock lever was moved from ‘lock’ to ‘unlock,’ the feathers moved towards the extended position, the deployed position, even though the feather handle itself had not been moved,” Hart said.

Hart said that there was no evidence of problems with the engine prior to the vehicle’s breakup. “All were intact, showed no signs of burn-through, no signs of being breached,” he said of the engine and tanks. “The engine burn was normal up until the extension of the feathers.”

http://www.spacenews.com/article/launch-report/42418spaceshiptwo-investi...

Pokial bol chvost odomknuty pocas maximalneho namahania stroja pri mach 1, je mozne ze vyklapaci mechanizmus proste neudrzal chvost v spravnej polohe? Je mozne ze na take podmienky vobec nie je konstruovany.

[quote]Pokial bol chvost odomknuty pocas maximalneho namahania stroja pri mach 1, je mozne ze vyklapaci mechanizmus proste neudrzal chvost v spravnej polohe? Je mozne ze na take podmienky vobec nie je konstruovany. [/quote]
Přesně tak. V transsonické oblasti, kolem M=1, dochází k několika "divokým" jevům, jako extrémní nárůst odporu, reverzace řízení, vibrace a podobně, což bylo příčinou mnoha smrtelných havárií u pilotů na konci WWII, kdy se rychlé letouny ve střemhlavém letu k této rychlosti dostávaly.
Až experimentální lety s Bell X-1 pomohly tyto "nešvary" vyřešit. Klíčovou je například "plovoucí VOP" namísto pevného vodorovného stabilizátoru s výškovým kormidlem. Plovoucí VOP bývá před dosažením M=1 přenastavena do jiného úhlu náběhu než u jiných rychlostí, což některým nepříjemným jevům při M=1 zabraòuje.

Na tomto snímku trosek SOP je vidět stupnice pro různé nastavení úhlu náběhu VOP (ve stupních)

[img]http://images.gizmag.com/hero/spaceship-two-names-4.PNG [/img]

[quote]Pokial bol chvost odomknuty pocas maximalneho namahania stroja pri mach 1, je mozne ze vyklapaci mechanizmus proste neudrzal chvost v spravnej polohe? Je mozne ze na take podmienky vobec nie je konstruovany. [/quote]

nemam po ruke letovy profil ale principialne akou rychlostou si vystreleny hore, takou padas dolu.

preto
1/ kridla / chvost boli stavane na M1,4
2/ dokazali vo vyklopenej polohe zastabilizovat a zbrzdit SS2
aj ked sa predpokladal postupny vstup do atmosfery
3/ 100% neratali so spustenym motorom pri vyklopenej polohe = nutne kotrmelce a rozlomenie
4/ odomknutie po M1,4 znamena odomknutie vo vyske "bez" atmosfery... nad 80km
v tom pripade tam nie je podstatna AD sila, ktora by ich mala sama vyklopit do hora.
5/ pri odomknuti v malej vyske AD sila mohla byt vyrazna a mohla vyklopit kridla (ako pisal Raul), ale samo o sebe to nemuselo viest k ulomeniu

stale vidim ako problem sucasnu pracu motora a vyklopenych kridel

[quote]1/ kridla / chvost boli stavane na M1,4 [/quote]
Celý SS2 je konstruován na poměrně vysoké násobky přetížení a rychlosti až M=3,5.
Posádka má při typickém letu zažívat přetížení 6g ve směru břicho-záda a 3,5g ve směru hlava-pata.
http://www.virgingalactic.com/uploads/141501865144302/original.pdf

Chybu lze najít teprve po porovnání s plánem letu. Zajímalo by mne, zda letoun měl černé skříòky.

[quote]Zajímalo by mne, zda letoun měl černé skříòky. [/quote] Při testovacích letech je to tak trochu bezpředmětné - na palubě jsou stovky senzorů a měřených veličin, včetně streamovaného videa z 6 kamer, které jsou live přenášeny do pozemního střediska.
Jak na min 2 tiskovkách prohlásil šéf vyšetřovatelů, mají k dispozici extrémní množství naměřených letových dat, které je mnohem větší, než při běžných leteckých nehodách (linkové lety).

Príčinou to odomknutie zámkov by mohlo...
Prečo? Stroj po zapálení motoru prechádza do stúpania, teda - výškové kormidlo sa prestavuje z neutrálnej polohy do polohy "stúpanie". Aerodynamické sily na òom vznikajúce sa snažia otáča celým strojom, čo pri uzamknutom nosníku kýlu aj dosiahnu - nie sú zrovna malé. Pokia¾ sú zámky odomknuté, tak všetky sily zachytáva vlastne len mechnizmus prestavenia nosníkov kýlov a záves, okolo ktorého sa nosník otáča. Ten mechanizmus asi nebude nejak robustný, pracova má vlastne až na vrchole dráhy, v riedkej atmosfére a pri relatívne nízkych aerodynamických silách. Ale po odomknutí musel tento mechanizmus zachyti sily vytárané kormidlom, a to nevydržal - nosník kýlu sa teda začal sklápa pôsobením síl vytváraných kormidlom a následne aj samotným nosníkom kýlu, ktorý prestal by obtekaný výpočtovým spôsobom... Nasledovalo narušenie výpočtovej aerodynamickej konfigurácie, trup s krídlom sa zrejme "vzopel" a nasledovala deštrukcia najprv nosníkov kýlov a následne aj ďalších častí trupu.
Takto nejak to [u]mohlo[/u] prebehnú - ale je to len moja domnienka.
Ono tie Rutanove konštrukcie sú vizuálne vysoko estetické a mnohé i výkonovo úžasné, stavané až na hrane možného, ale kvôli tomu aj celkom "krehké" a špatne znášajúce "nevýpočtové zaaženia".

[quote]...Ten mechanizmus asi nebude nejak robustný, pracova má vlastne až na vrchole dráhy, v riedkej atmosfére a pri relatívne nízkych aerodynamických silách. Ale po odomknutí musel tento mechanizmus zachyti sily vytárané kormidlom, a to nevydržal - ... [/quote]
mozno problem nebol v robustnosti, ale ze hydraulika? nebola zapnuta.
pretoze po navrate do atmosfery aj po zbrzdeni bude rychlost znacna a mechanizmus dokaze vratit nosnik spat...

navyse pri plnom nevyhorenom motore je tazisko viac v zadu a vyskovka musi produkovat vztlak...
pri vyhorenom motore to moze byt az naopak.
co v nasom pripade bolo opat v neprospech mechanizmu.

pri strojovych zariadeniach ale nesmie jedna jadnoducha chyba viest k nebezpecnemu stavu. preto sa mi nechce verit, ze stacilo pre havariu odomknutie zamku.
To by bolo vyslovene na vrub konstrukterov...

Z forografii priebehu rozpadu mam skor dojem, ze stroj siel nosom dole. Vsimnite si obrysy kridla v spalinach motoru - su biele, tj. horna strana kridla smeruje k zemi. Myslim si ze stroj je rieseny ako klasicke autostabilne lietadlo - vyskovka generuje negativny vztlak. Po utrhnuti vyskovky doslo k poruseniu rovnovahy, prejavil sa klopny moment kridla a nos siel rychlo dolu.

[quote]reakční doba pilotů během trvání zážehu motoru stejně není dostatečná na to, aby letadlo šlo jakkoliv rozumně ručně řídit (třeba jen zastavit rotaci, že). [/quote] To řekni Miku Melvillovi, který úspěšně ručně zastavil neplánovanou rotaci SS1 při prvním >100km letu právě během motorické fáze.

Richard Branson v dnešním rozhovoru pro Sky NEWS
http://news.sky.com/video/1365842/branson-on-irresponsible-innuendo

[quote]4/ odomknutie po M1,4 znamena odomknutie vo vyske "bez" atmosfery... nad 80km
v tom pripade tam nie je podstatna AD sila, ktora by ich mala sama vyklopit do hora.
5/ pri odomknuti v malej vyske AD sila mohla byt vyrazna a mohla vyklopit kridla (ako pisal Raul), ale samo o sebe to nemuselo viest k ulomeniu

stale vidim ako problem sucasnu pracu motora a vyklopenych kridel
[/quote]

Myslel jsem to trochu jinak... celková charakteristika může vypadat asi takto....

V subsonické fázi bezprostředně po odpoutání od nosného WK2 elevony generují pozitivní vztlak, jelikož těžiště raketového letounu je více vzadu z důvodu nevyhořelého paliva ve spalovací komoře a okysličovadla v nádrži. Ocasní část tudíž musí být nutně zamčena, jelikož je pozitivním vztlakem ocasní části namáhána vzhůru.

V případě odjištění v subsonické nebo transsonické fázi tedy dojde k vyklopení ocasní části vzhůru a dojde tím tedy zde ke ztrátě vztlaku, výsledná aerodynamická se v tom okamžiku přesune vpřed na pevná křídla a dojde ke ztrátě podélné stability nosem vzhůru. Zvýšení úhlu náběhu při Mach 1 velmi rychle odtrhne proudnice a stroj se překlopí na záda, dojde tak k odlomení ocasní části a rozpadu stroje. Tedy nehledě na to zda motor aktivovaný je či nikoliv.

V supersonické fázi ale díky postupující rázové vlně přes křídlo dochází k nadzvukovému efektu, kterým je přesun výsledné vztlakové síly vzad a tedy klopivého momentu nosem dolů (Mach Tuck). Trimy přestaví ocasní elevony do nulové pozice nebo mírně záporných hodnot. Ocas tudíž přestane generovat pozitivní vztlak, není již tedy namáhán směrem vzhůru. Je ho tedy možné od této doby bez obav odjistit a stroj je již stabilní. V případě SS2 tedy Mach 1.4, ne dříve. Podélná stabilita se dále s rychlostí zvyšuje.

Klopivý moment dále mizí jak stroj přechází do strmého letu, těžiště působí proti tahu motoru. Stroj přechází na max rychlost ve stratoféře (Mach 4 dle letového profilu), přechází do vakua a provede suborbitální skok nad Kármánovou hranicí, alá simulace kosmické lodi. Následně dojde k vyklopení stabilizátorů do brzdící pozice pro sestupný manévr.
Při návratu s již vyhořelým motorem v subsonické fázi se ocasní část vrací (uzamkne) do základní polohy. Těžiště je ovšem vpředu díky vyhořelému palivu a prázdné nádrži. Elevony tedy generují negativní vztlak (směrem dolů) až do přistání. Se snižováním rychlosti je trimy přestavují více do negativních čísel jako u konvenčních letadel.

To tedy můj názor na věc.

[img]http://www.parabolicarc.com/wp-content/uploads/2010/12/SpaceShipTwo_Flig...

Jestliže je pravda, že motor po zážehu zhasl tak bylo nutné přestavět stroj do přistávací konfigurace a pak by byla otázka, zda posádka postupovala podle nouzových postupů či zbrkle-chybně a opětovný zážeh motoru již nečekala.
Logické by bylo, kdyby po zhasnutí motoru se nejprve tento pokusila znovu nahodit nebo ihned začít se jeho vypínáním, tj. uzavřít přívod okysličovadla a vypnout ovládání. Zasahovat do konfigurace stroje bylo logické nejdříve po uzavření přívodu okysličovadla.
To že motor během své práce zhasne je předvídatelná situace a posádka na ni měla být cvičena.

NTSB prověřuje možnou chybu pilotáže jako příčinu havárie SS2.

http://www.universetoday.com/115921/ntsb-discovers-pilot-error-in-spaces...

[quote]Myslel jsem to trochu jinak... celková charakteristika může vypadat asi takto....[/quote]
V podstatě souhlasím, Raule. Takto by to mohlo fungovat.
Na přesné příčiny toho, proč kopilot odjistil zámky a proč se 2 sec poté ocasní plochy sklopily, bychom si ale měli počkat na zjištění NTSB.

[quote] To řekni Miku Melvillovi, který úspěšně ručně zastavil neplánovanou rotaci SS1 při prvním >100km letu právě během motorické fáze. [/quote]

já naopak četl, že při nějakém dalším letu se na to (jiný pilot?) vykašlal a počkal teprve až na dohoření motoru a použil orientační trysky ve vzduchoprázdnu.. hmm. (nezdá se, že mluvíme o té samé události :-)

Pages